Главное меню
Самсоновский мост
  • Категория:
  • Рейтинг:
    0.0/0

Мост – величайшее достижение человеческой цивилизации, торжество созидательной мысли, соединившей творческий порыв инженеров, архитекторов, труд специалистов многих профессий. Говоря современным языком, строительство моста – это создание новых производств и новых технологий, новых специальностей и рабочих мест. Мост через Иртыш, построенный научно-производственным объединением «Мостовик» в Тарском районе Омской области – яркий тому пример.

Начало

О насущной необходимости строительства моста через Иртыш на севере Омской области говорили не одно десятилетие.
Чтобы осознать всю значимость возведенного сооружения для Омского региона, необходимо лишь представить себе его географические особенности. Река разделяет область на две части, а переезд через Иртыш по мостам осуществлялся только в городе Омске. И только паромные и ледовые переправы на 1000 км между Омском и Тобольском служили средством связи между берегами Иртыша. Учитывая же сезонные ограничения, практически в течение полугода связь между правобережной и левобережной частями отсутствовала. Эта особенность омской области нашла отражение в её гербе.

О мосте через Иртыш под Тарой мечтали еще в конце 19 века, когда строился Транссиб. Один из рассматривавшихся проектов железной дороги на восток предполагал прохождение пути от Нижнего Новгорода через Тюмень, Тару, Томск. Принят же был южный вариант: Самара – Челябинск – Омск, как более экономичный. Государство несло огромные затраты на строительство магистрали через всю страну, а после Русско-турецкой войны страна испытывала финансовые трудности. В Таре же в ходу была даже такая версия: омские купцы подкупили Санкт-Петербургских чиновников, чтобы дорога прошла южнее. Впрочем, это миф той же достоверности слухи ходили в Томске про новониколаевцев.

В 1991 году Госпланом СССР был утвержден перспективный план развития сети автомобильных дорог Сибири и Дальнего Востока и Барнаульский ГипрдорНИИ разработал «Схему развития сети автомобильных дорог Омской области». Документ был рассчитан на длительную перспективу, и 1-я очередь моста в Тарском районе у села Самсоново оказалась одной из последних в списке. Это значило, что ждать начала строительства долго.

Так или иначе, но север нашей области оказался исторически отрезанным от главной артерии экономического развития обширных сибирских просторов. Самсоновский мост, должен был восстановить историческую справедливость, а Север Омской области получить импульс в развитии.
Здесь только начиналась промышленная разработка нефти. А месторождение циркония в Тарском районе до сих пор является единственным в России. Не говоря уже о том, что омский север давно и прочно считается основной лесосырьевой базой региона. Немаловажен и тот факт, что в этом районе сложилась своя инфраструктура с сетью дорог, подъездов, специализированных производств, сориентированных именно на паромную переправу у Самсоново.

О мосте через Иртыш под Тарой мечтали еще в конце 19 века, когда строился Транссиб. Один из рассматривавшихся проектов железной дороги на восток предполагал прохождение пути от Нижнего Новгорода через Тюмень, Тару, Томск. Принят же был южный вариант: Самара – Челябинск – Омск, как более экономичный. Государство несло огромные затраты на строительство магистрали через всю страну, а после Русско-турецкой войны страна испытывала финансовые трудности. В Таре же в ходу была даже такая версия: омские купцы подкупили Санкт-Петербургских чиновников, чтобы дорога прошла южнее. Впрочем, это миф той же достоверности слухи ходили в Томске про новониколаевцев.

В 1991 году Госпланом СССР был утвержден перспективный план развития сети автомобильных дорог Сибири и Дальнего Востока и Барнаульский ГипрдорНИИ разработал «Схему развития сети автомобильных дорог Омской области». Документ был рассчитан на длительную перспективу, и 1-я очередь моста в Тарском районе у села Самсоново оказалась одной из последних в списке. Это значило, что ждать начала строительства долго.

Так или иначе, но север нашей области оказался исторически отрезанным от главной артерии экономического развития обширных сибирских просторов. Самсоновский мост, должен был восстановить историческую справедливость, а Север Омской области получить импульс в развитии.

1993 год тоже стал знаменательным в истории строительства. Именно тогда дипломники нашей кафедры «Мосты», которой я тогда заведовал в Сибирском автомобильно-дорожном институте, А. Вопилов и Е. Николаев начали под моим руководством разработку первого проекта вантового моста через Иртыш у села Самсоново. Впрочем, настоящее, «титульное», название проектируемой для Тарского района мостовой конструкции через Иртыш с габаритом всего 4,5 метра, звучало как «Круглогодичная переправа с односторонним регулируемым светофорным движением». Именно этому варианту отдали предпочтение, хотя было с чем сравнивать. Например, комбинированная конструкция или конструкция, аналогичная фуникулеру, устроенная по принципу канатной дороги с тележкой, которая и должна была транспортировать автомобили с берега на берег. Понятно, что такая идея показалась занятной, но к жизни мало подходящей.
В течение 1994-1995 годов проектировщики «Мостовика» работали над чертежами первой очереди переправы. К этому времени главным инженером проекта Самсоновского моста был назначен Михаил Павлович Мусиенко. Очень скоро всем стало ясно, что элементы проектируемой конструкции должны выполняться под увеличенный до восьми метров габарит, исходя из возложенных на мост задач.

Следует добавить, что и два года спустя после начала проектных работ, споры о необходимости строительства моста у Самсоново не утихали. Говорили об экономической неэффективности возведения объекта в краю с неразвитым производством. Но новая дорога с мостом через Иртыш и предназначались для того, чтобы развивать глухой край. Известный в области человек, заслуженный дорожник, депутат Законодательного собрания и тогдашний начальник «Омскавтодора» Владислав Александрович Вигилянский, выступая на одном из совещаний областного уровня и отвечая на жесткое противостояние противников строительства, недвусмысленно заявил: «Говорите, что хотите, но знайте, мост мы строить будем»!

Между Западом и Востоком

Ближе к 2000 году в регионе был окончательно определен вектор экономической и социальной политики. Появились первые планы строительства автомобильной дороги Тобольск-Тара-Томск. Мост у села Самсоново в планах развития области приобрел стратегическое значение. Многие приоритеты к этому времени изменились и в России. Интенсивное развитие омского севера в них вписывалось органично.

Оживился сам таежный край. В районе Тары начались разработка и освоение Крапивинского и Игло-Таловского нефтегазоносных месторождений, добыча и переработка циркония и титана в районе села Самсоново. Решение этих задач мгновенно отозвалось значительным ростом транспортных потоков, а с учетом перспективной интенсивности движения только на дороге Тара-Самсоново-Екатерининское – до 2170 автомобилей в сутки к 2021 году – дорога должна быть переведена из четвертой технической категории в третью и стать одним из участков дублера федеральной трассы М-51. Новые цели потребовали переработки проекта моста на габарит в 10 метров, являющийся минимально допустимым для дорог федерального значения.

Ни для кого не осталось сомнений, что новый мост на автодороге Тобольск-Тара-Томск становится важным для народнохозяйственных, стратегических и оборонных интересов всей России.

Понятно, что такое масштабное строительство не может обойтись без привлечения средств федерального бюджета. Измененный проект, представленный в 2001 году для заключения в Госстрой России, был одобрен. Разрешение на строительство моста у Самсоново, на условиях финансирования из федерального и областного бюджетов, получено.

К 2000 году «Мостовиком» был пройден крайне непростой этап утверждений, согласований, получения необходимых разрешений на строительство вантового моста с шириной проезжей части 7 метров. Но и это решение не было окончательным.

Впереди проектировщиков НПО ожидала еще более сложная и уникальная работа. Несмотря на начавшееся строительство, проект требовал изменений. Это делалось не из-за того, что он страдал несовершенством. Жить, строить и работать в эпоху перемен, перестройки государства невероятно сложно. Поэтому специалистам «Мостовика» пришлось считаться с объективными внешними причинами – стремительно меняющейся ситуацией в стране, новыми экономическими приоритетами и задачами региона. Предстояло пересмотреть параметры и характеристики моста, внести необходимые изменения в собственный проект.

Главным инженером перспективного проекта стал Валерий Михайлович Курепин. Из его воспоминаний:
 – “Вопросов перед проектировщиками отдела больших мостов стояло множество, и все они были очень сложными. Прежде всего, мы пытались вписаться в рамки уже существующего, а в данном случае даже частично реализованного проекта. Предстояло заменить вантовое пролетное строение другой конструкцией, увеличить габарит моста с 7 до 10 метров, обеспечить прочность и надежность конструкции, не меняя расположения и несущей способности уже построенных опор. Помимо названных, наши проектировщики попутно решали множество других задач: экономической эффективности конструкции, обеспечения проектного продольного профиля, возможности проведения монтажа без помех для судоходства и т. д. В результате поисков остановились на схеме моста, которая воплощена сегодня. Мост представляет собой комбинированное балочное пролетное строение с арочным русловым пролетом.
Вместе с В. Курепиным решением технических задач занимались С. Задворнов, Л. Миклашевич, В. Федорова, Н. Терехова, В. Малюк. Причем расчеты конструкции велись с учетом способа монтажа и выполнялись в нескольких вариантах, чтобы найти оптимальное решение, как с точки зрения экономики, так и соблюдения условий судоходства, которое нельзя было останавливать. В итоге мы остановились на крайне непростом в реализации навесном монтаже.

Контролируя фактическое поведение конструкции на монтаже, конструкторы вносили корректировки, прогнозировали дальнейшее поведение элементов строящегося моста. Тем более, что сама конструкция и принятая технология проектирования позволяли регулировать возникшие отклонения и получать необходимые проектные показатели. При проектировании Самсоновского моста мы отказались от стержневых, хотя и пространственных моделей в расчётах и конструировании в традиционных плоских схемах. Впервые в России была применена в проектировании сложной мостовой конструкции технология объёмного 3D моделирования. Это безусловно на порядок подняло качество проектирования и дало революционную возможность иметь 3D модель конструкции при её изготовлении и монтаже.

Расчеты производились с помощью расчетного комплекса «CosmosM» – современного программного продукта, освоенного тогда немногими. Конструкторская программа «SolidWorks» помогала увидеть каждую деталь в объеме и ее сопряжение с другими элементами. А система «CosmosWorks» обеспечивала создание объемного конструкторского построения, его трансформацию в расчетную модель, которую можно было, опираясь на полученные результаты, оптимизировать. Выбор и использование именно этих программных продуктов позволили без ошибок, в короткие сроки создать проект архитектурно привлекательного моста и обеспечить технологичность на монтаже.

Берега воссоединились

Как в «Мостовике» ждали этого дня! И вот свершилось. Такого количества машин и людей, как днем 22 марта, ни Самсоновская переправа, ни строящийся мост не видели еще ни разу. Впрочем, и событие, произошедшее здесь в ту ночь, никак не отнесешь к разряду рядовых. Монтажники СМУ № 2 и СМУ № 3 замкнули конструкции строящегося мостового перехода.
Успешное завершение такой технологически сложной операции, как замыкание, свидетельствует о высоком профессионализме и настоящем мужестве строителей. Проектировщики «Мостовика» разработали уникальный и сложнейший современный проект, наши заводчане изготовили высокоточные металлоконструкции, и монтажники провели труднейший навесной монтаж комбинированной мостовой системы. Каждый из этапов работы заслуживает отдельной похвалы, но хочу подчеркнуть главное – нам удалось успешно выполнить весь комплекс работ! Это – особый и неповторимый случай в истории российского мостостроения.

Долгожданный миг общего торжества приближали своим трудом все работники «Мостовика». Но среди тех, чей вклад в победу НПО особенно весом, обязательно нужно назвать коллективы строительно-монтажных управлений № 2 и № 3.

Юрий Казимирович Петрище, начальник СМУ № 2, за многие годы построившего немало больших мостов, считает дни, проведенные на строительстве Самсоновского моста – незабываемым впечатлением жизни. Он говорит: «Да, монтаж шел трудно, но красота конструкции, неповторимая архитектура этого моста способны украсить любой пейзаж, они как-то по-особому выразительны на фоне северной природы».

Арочная конструкция эстетически привлекательна, но сложна как в изготовлении, так и в монтаже. Замыкать балку намного проще, чем арочные элементы – они разнотипны, в частности, на монтаже Самсоновского моста число одинаковых не превышало четырех. Поэтому работа шла кропотливая, тщательная, выверенная до миллиметров, что в день, вернее ночь, замыкания было продемонстрировано наглядно.

Каждому мостостроителю хорошо известно, какое значение имеет температура воздуха при проведении завершающего монтажа длинной 375 метровой конструкции. Замковый блок изготавливался с учетом прогноза омских и тарских синоптиков, ориентировавших «Мостовик» на минус 18 градусов ночью 22 марта. Прогноз синоптиков не подтвердился – температура ночью не опустилась ниже 8 градусов. По моему предложению вынуждены были принять следующее решение: с помощью домкратов откатили правобережную часть моста, установленную на подвижных опорах, на необходимые 25 миллиметров и смонтировали замыкающий блок. Точность при замыкании была настолько безупречной, что все, почти 500 отверстий монтажных стыков замкового блока, совпали без малейшей «черноты». До восхода солнца успели поставить и затянуть на проектное усилие высокоточные болты. Все учтено и все сделано. Победа!
Этот монтажный приём, придуманный в считанные минуты, мы использовали в проектировании и строительстве нашего великого моста на о. Русский.

Из воспоминаний Михаила Быкова:
– Сроки окончания монтажа, скорейшее замыкание всех элементов конструкции имели принципиальное значение еще и потому, что нужно было уйти из русла Иртыша до начала навигации.
С ноября 2003 года по март 2004 мы работали в жестком режиме. За это время было смонтировано более 2 тысяч тонн металлоконструкций, при этом добились высокого качества монтажных и сварочных работ, необходимых для столь ответственного объекта.

В сложных условиях работали крановщики. Даже не специалисты могут понять, что значит вести монтаж, находясь на пролетном строении. Монтажный кран «Libherr» был установлен на консоли, с него поднимались на 25-30 – метровую высоту монтируемые конструкции. Высота огромная, а в сильный ветер, особенно остро ощущается, что консоль – опора чрезвычайно подвижная. О переживаниях и впечатлениях крановщика догадаться несложно. В не менее сложных условиях работали и монтажники, сварщики, и специалисты других профессий.
Рабочие будни на строительстве закончились. Все с нескрываемым нетерпением ждали открытия моста. И вот 31 июля 2004 года. Праздник!

С раннего утра к новому мосту бесконечным потоком в особом, радостном и приподнятом настроении потянулись жители Тары. На приглашение мостостроителей и тарчан ответили представитель президента в Сибирском федеральном округе Леонид Вадимович Драчевский, губернатор Леонид Константинович Полежаев, председатель Законодательного Собрания Владимир Алексеевич Варнавский, депутаты Государственной Думы, известные отечественные мостостроители. У митрополита Омского и Тарского Феодосия была особая миссия – ему предстояло дать благословение будущему мосту-труженику, совершить обряд освящения.

По официальным подсчетам собравшихся на торжество было более 10 тысяч.
Накануне знаменательной даты состоялись рабочие испытания новой современной переправы через Иртыш. Первой на мост въехала автоколонна груженых КАМАЗов. Машины весом в десять тонн каждая выходили на контрольную позицию. А под мост, по давней и строго соблюдаемой зодчими традиции, встали руководитель строительства Сергей Ксенженко и автор проекта Валерий Курепин. Они и не сомневались. Результаты проведенных тестов и замеры деформаций несущих конструкций подтвердили, что мост выдерживает расчётные нагрузки – в цифровом переводе это более тысячи тонн.

Праздничная церемония, проходившая 31 июля, имела особый, знаковый смысл. Мост, построенный для местных жителей их омскими земляками, стал самым долгожданным подарком для тарчан, отметивших в этот день 410-летний юбилей своего города.

О начале новой эпохи в истории этой старинной сибирской земли возвестил прощальный сигнал парома. Со строительством моста он, наконец-то, получил давно заслуженный отдых и уходил в последний рабочий рейс, слыша слова благодарности за долгую и безупречную службу. Эстафету соединять берега и судьбы, рождать и продолжать жизнь принял Самсоновский мост.
Потом был единый, нескончаемый поток хозяев, гостей и участников праздника, которые непременно хотели посмотреть всё неспешно, основательно, не форсируя свои впечатления скоростью. Для тысяч счастливых людей в небо взмыли огни фейерверка, взлетели сотни разноцветных шаров. Праздник, по-сибирски раздольный, гостеприимный вместил в себя концерты, народные гуляния, забег на полумарафонскую дистанцию, выставки, поэтические конкурсы и вечер бардовской песни.

Безусловно, центром всеобщего внимания на этом грандиозном ярком торжестве стали главные виновники торжества – работники «Мостовика». Они принимали поздравления и награды. И думали о будущем. Да, мост уже соединил берега, людей и время, шагнув из истории в завтрашний день. Он уже стал рукотворным посланием нашим детям и внукам, многим поколениям вперед.

Я всегда верил в огромный творческий потенциал «Мостовика», верил в профессионализм коллектива, который рос вместе с каждым новым объектом. Самсоновский мост среди них – знаковый. Теперь ни у кого не осталось сомнений, что «Мостовик» готов к осуществлению еще более значимых социальных и инженерных задач, работа над которыми уже в ту пору началась.

0 комментариев Добавить комментарий
Имя *:
Email *:
Код *: