Новости

Современные технологии автономного вождения стремительно меняют представление о том, что значит управлять автомобилем. Сегодня на дорогах уже ездят машины, которые самостоятельно держат полосу, разгоняются и тормозят, а в отдельных городах мира — полностью обходятся без водителя. Всё это стало возможным благодаря сочетанию точных сенсоров, мощных компьютеров и искусственного интеллекта.

Основой восприятия окружающей среды служат камеры высокого разрешения, которые снимают до 60 кадров в секунду и разрешают объекты на расстоянии до 250 метров, миллиметровые радары на частоте 77 ГГц, способные пробивать туман и дождь на 250 метров, а также лазерные сканеры LiDAR, испускающие миллионы импульсов в секунду и создающие трёхмерную карту окружения с дальностью уверенного обнаружения до 300–400 метров и угловой разрешающей способностью 0,05 градуса. Все эти данные в реальном времени объединяются в единую картину мира с точностью позиционирования автомобиля менее 20 сантиметров.

Самым важным элементом стала вычислительная мощность. Ведущие платформы 2026 года используют процессоры Nvidia DRIVE Thor, которые обеспечивают от 1000 до 2000 триллионов операций в секунду. Такой компьютер обрабатывает информацию от всех сенсоров менее чем за 50 миллисекунд и принимает решение о манёвре быстрее, чем любой человек.

Искусственный интеллект работает по принципу end-to-end: нейросеть получает сырые данные с камер и сразу выдаёт команды рулю, педалям и поворотникам. Tesla, например, накопила миллиарды километров реального пробега и продолжает обучать свою систему Full Self-Driving, которая сегодня стоит около 9500–10 000 рублей в месяц по подписке.

Mercedes-Benz предлагает условный уровень 3, когда водитель может убрать руки с руля и смотреть видео на скоростях до 95 километров в час — комплект Drive Pilot в премиум-моделях добавляет к цене автомобиля примерно 350–450 тысяч рублей.

Китайские производители, такие как Xiaomi и Li Auto, оснащают серийные электромобили платформами на 700–1000 TOPS и LiDAR за 150–240 тысяч рублей за единицу, делая продвинутый автопилот доступным в машинах стоимостью от 3,5 миллионов рублей.

Высокоточные карты с разрешением до 10 сантиметров дополняют сенсоры, а технология V2X позволяет автомобилям обмениваться данными со светофорами и другими машинами на частотах 5G с задержкой менее 20 миллисекунд. Благодаря этому роботакси Waymo и Baidu Apollo уже перевозят пассажиров без водителя в десятках городов, проезжая сотни тысяч километров в день с уровнем безопасности, превышающим человеческий.

Схема всех сенсоров на автомобиле — LiDAR, радары, камеры

В Европе и США в 2026 году начинают массово появляться автомобили уровня 3, а полностью беспилотные сервисы уровня 4 запускаются в географически ограниченных зонах — аэропорты, деловые кварталы, специальные коридоры на трассах.

Тем не менее, технологии всё ещё сталкиваются с вызовами. Сложные погодные условия снижают дальность LiDAR на 30–40 процентов, неожиданные ремонтные работы или поведение пешеходов требуют постоянного совершенствования алгоритмов.

Регуляторы требуют многократного резервирования систем: если один компьютер выйдет из строя, второй должен взять управление на себя в течение 100 миллисекунд. Стоимость полного комплекта сенсоров и компьютеров для уровня 4 пока остаётся высокой — от 800 тысяч до 1,5 миллиона рублей на один автомобиль, но массовое производство уже снижает цену LiDAR ниже 100 тысяч рублей, а чипы становятся дешевле ежегодно.

Будущее выглядит захватывающе. К концу десятилетия ожидается, что каждый десятый новый автомобиль будет иметь возможность автономного движения уровня 3, а роботакси станут обычным транспортом в крупных мегаполисах.

Это не только удобство и снижение аварийности, но и настоящая революция мобильности: машины будут парковаться сами, заряжаться, обслуживаться и даже зарабатывать деньги, пока владелец занят своими делами.

Технологии автономного вождения уже здесь — они видят мир лучше нас, думают быстрее и никогда не устают.

Южнокорейский автопроизводитель Kia готовится к смелому шагу — выходу на рынок электрических пикапов США с новой среднеразмерной моделью. Этот анонс стал частью глобальной стратегии компании, цель которой — продать более миллиона электромобилей к 2030 году. Таким образом Kia стремится укрепить свои позиции в сегменте, где уже доминируют Tesla Cybertruck и Ford F-150 Lightning. Хотя детали о дизайне и технических характеристиках пока остаются под покровом тайны, заявленные планы выглядят амбициозно: ежегодные продажи на уровне 90 000 единиц, что втрое превышает текущие показатели лидеров.

Сегодня Tesla и Ford удерживают пальму первенства. В 2024 году Cybertruck разошелся тиражом 39 000 экземпляров, а F-150 Lightning — 33 500. Однако Kia намерена перевернуть игру, сделав ставку на компактность и доступность. Единственный текущий пикап компании, бензиновый Tasman, в США не продается, поэтому электрическая версия станет дебютом в этом сегменте для американского рынка. Эксперты предполагают, что цена новинки может оказаться ниже, чем у конкурентов. Например, Ford F-150 Lightning стартует от 5 миллионов рублей, а Tesla Cybertruck — от 5,8 миллионов рублей. Если Kia удастся повторить успех своей модели EV9, которая завоевала популярность за счет баланса цены и качества, то новый пикап имеет все шансы привлечь массового покупателя.

Ключевым фактором станет применение «стратегии инноваций в области затрат». Компания намерена сохранить высокие показатели емкости батарей и продвинутого программного обеспечения, одновременно снизив себестоимость производства. Это особенно важно на фоне растущей конкуренции. Уже в 2026 году Ram планирует представить пикап Ramcharger с увеличенным запасом хода, а стартап Slate, поддержанный Джеффом Безосом, заявил о создании электрического пикапа стоимостью всего 2,1 миллиона рублей. Правда, последний проект выглядит скорее амбициозной мечтой, чем реалистичным планом, учитывая сложности с производством бюджетных электромобилей.

Kia понимает, что успех на рынке зависит не только от цены и характеристик автомобиля, но и от инфраструктуры. Компания активно инвестирует в создание зарядной сети. Совместное предприятие IONNA, объединяющее Kia, BMW, General Motors и других автогигантов, к 2025 году запустит 1 000 станций. Это решит одну из главных проблем владельцев электромобилей — недостаток зарядных точек в длительных поездках. Параллельно Kia развивает сервисные программы: обучение специалистов по ремонту электрокаров, удаленную диагностику и расширение сервисных центров.

Планы Kia не ограничиваются пикапами. В 2026 году компания представит седан EV4, дополнив свою электрическую линейку. Кроме того, растет интерес к гибридам — Kia намерена увеличить их продажи, реагируя на колебания экологических норм и предпочтения покупателей. К 2030 году бренд планирует достичь отметки в миллион проданных электромобилей, удвоив показатели 2025 года.

Новый электрический пикап Kia может стать переломным моментом для рынка. Его среднеразмерный формат привлечет тех, кто ищет экономичность и маневренность без потери мощности. Если компании удастся сочетать демократичную цену, надежность и поддержку инфраструктуры, то у нее есть все шансы бросить вызов Tesla и Ford.

Однако путь к лидерству будет непростым: конкуренты не стоят на месте, а ожидания покупателей растут с каждым годом. Kia делает ставку на инновации, и теперь все зависит от того, сможет ли она превратить амбиции в реальность.

Небольшой экскурс в историю: На выставке «Армия-2018», традиционно посвященной военным технологиям, концерн «Калашников» удивил мир неожиданным анонсом — концептом электрического автомобиля CV-1. Компания, чье имя десятилетиями ассоциировалось с надежным оружием, заявила о амбициях покорить новый рынок. «Эта технология позволит нам встать в один ряд с мировыми производителями электрокаров, как, например, Tesla, и составить им конкуренцию», — подчеркнули представители бренда. Так началась история, где легендарный производитель автоматов бросил вызов самому Илону Маску.

Электрокар CV-1, представленный в виде футуристичного концепта, сразу привлек внимание не только дизайном, напоминающим ретро-автомобили 1970-х, но и заявленными характеристиками. Элктромобиль созданный на базе легендарного ретрокузова ИЖ-21252 «Комби» по словам инженеров, способен преодолевать до 350 км на одном заряде, а разгон до 100 км/ч занимает менее 6 секунд. Эти показатели близки к базовым моделям Tesla, хотя и не дотягивают до флагманов вроде Model S. Однако главный козырь «Калашникова» — не скорость, а адаптация военных технологий. Интеграция систем защиты от кибератак, усиленная рама кузова и устойчивость к экстремальным температурам — все это наследие оборонного опыта компании.

Концепт электрического автомобиля CV-1

Особый интерес вызывает модульная платформа электрокара, позволяющая быстро заменять компоненты — от батарей до программного обеспечения. Такой подход не только упрощает ремонт, но и продлевает жизненный цикл автомобиля, что важно в условиях растущего спроса на устойчивые решения. Кроме того, «Калашников» сделал ставку на отечественные разработки: батареи производятся с использованием российских материалов, а программное обеспечение для управления энергией создано с нуля. Это не только снижает зависимость от импорта, но и подчеркивает стратегию импортозамещения, актуальную для страны.

Концепт электрического автомобиля CV-1

Однако путь от концепта до серийного производства полон вызовов. Мировой рынок электромобилей давно поделен между Tesla, китайскими BYD и NIO, европейскими Volkswagen и BMW. Чтобы завоевать долю, «Калашникову» придется доказать, что его автомобили не просто технологичны, но и доступны. Пока что компания не раскрывает предполагаемую стоимость CV-1, но эксперты сомневаются, что российский электрокар сможет конкурировать с Tesla по цене без государственных субсидий. Еще один вопрос — инфраструктура: в России до сих пор критически не хватает зарядных станций, а без их развития даже самый инновационный автомобиль рискует остаться в гараже.

Концепт электрического автомобиля CV-1

Реакция на анонс CV-1 оказалась неоднозначной. Одни увидели в этом смелый шаг в будущее, другие — пиар-ход, призванный диверсифицировать имидж бренда на фоне санкций. Критики отмечают, что «Калашников» уже пробовал выходить за рамки оружейной ниши: от беспилотников до умных холодильников, но многие проекты так и остались экспериментами. Тем не менее, сама идея создания электрокара в стране, где 70% автопарка — машины с ДВС старше 10 лет, выглядит революционной. Если CV-1 доберется до конвейера, это может стать толчком для развития не только компании, но и всей отрасли.

История CV-1 — это больше, чем история автомобиля. Это символ трансформации бренда, который пытается переосмыслить себя в эпоху экологичных технологий. Даже если электрокар «Калашникова» не перевернет рынок, его появление заставляет задуматься: как традиционные компании могут адаптироваться к миру, где нефть уступает место батареям, а климат диктует новые правила. Возможно, именно сочетание военной надежности и гражданских амбиций станет формулой успеха. В конце концов, Tesla когда-то тоже начинала с концептов, над которыми смеялись. Кто знает — вдруг через десятилетие по дорогам мира поедут «калашниковы» наравне с «теслами», напоминая, что будущее часто рождается из смелых экспериментов.

2025 год будет непростым для Volkswagen, поскольку немецкий автопроизводитель не планирует добавлять новые электромобили в свой модельный ряд. По данным Bloomberg и Fortune, 2024 год оказался для компании сложным, и 2025 год не предвещает улучшений. Volkswagen не выпустит новый электромобиль до 2026 года, что ставит компанию в затруднительное положение, особенно с учетом растущей популярности электромобилей в Китае.

Volkswagen испытывает трудности на китайском рынке электромобилей. 2024 год был полон проблем для компании: профсоюзы бастовали из-за сокращения бюджета, и над фабриками нависла угроза закрытия. В итоге Volkswagen удалось достичь соглашения о сокращении затрат и сохранить производственные мощности. Однако теперь над компанией висит новая угроза: отсутствие новых электромобилей на рынке в этом году. Это особенно критично, поскольку Volkswagen не может конкурировать с китайскими производителями, такими как BYD и Xiaomi, на крупнейшем автомобильном рынке мира.

По словам аналитика, Volkswagen вынужден продавать устаревшие технологии новым клиентам, что будет сложно. В настоящее время Volkswagen предлагает только два электромобиля в США — ID.4 и ID.Buzz. При запуске ID.4 ожидалось, что этот электрический внедорожник станет серьезным конкурентом таким маркам, как Tesla, но этого не произошло, а ID.Buzz представляет собой более нишевый продукт.

Цены на Volkswagen ID.4 и ID.Buzz на 2024 и 2025 годы составляют 39,735 долларов и 59,995 долларов соответственно. Volkswagen планирует сотрудничество с XPeng, чтобы выйти на китайский рынок. Компании работают над новой архитектурой, которая ляжет в основу электромобилей Volkswagen в Китае. Первые модели должны появиться на рынке в 2026 году, и хотя бы одна из них будет внедорожником. Однако электромобили VW-XPeng не будут доступны за пределами Китая.

Помимо этого, Volkswagen работает над возрождением бренда Scout, который включит модели Terra и Traveler, продажи которых будут осуществляться по прямой модели. Производство этих моделей запланировано на 2027 год. Volkswagen также планирует выпустить более компактный ID.2 на некоторых рынках в 2026 году, но эта модель, вероятно, не появится в Северной Америке.

Группа Volkswagen инвестирует 5,8 миллиарда долларов в Rivian для совместной разработки новой архитектуры и платформы для будущих автомобилей. Rivian сыграет ключевую роль в проектировании следующего поколения электромобилей Volkswagen. В настоящее время автомобили VW используют до 100 управляющих единиц, но с помощью Rivian это число может сократиться до семи. Среди первых моделей, которые используют новую архитектуру, будут Porsche K1 и следующая генерация Volkswagen Golf.

Ситуация для Volkswagen выглядит непростой. После неудач с электромобилями в Китае компания обращается к китайскому производителю за решением. С одной стороны, это разумный шаг, но с другой — ограниченный, так как модели, выпущенные в результате совместного предприятия, не будут доступны за пределами Китая. Наблюдать за развитием событий будет интересно, и, похоже, ситуация не изменится в ближайшее время.

ETA Green Power — это инновационная компания, специализирующаяся на разработке и производстве передовых систем привода для электрических и гибридных транспортных средств. Основная цель компании заключается в создании более эффективных, легких и компактных решений, которые способствуют устойчивому транспорту и снижению углеродного следа.

CUER (Cambridge University Eco Racing) — это студенческая команда из Кембриджского университета, занимающаяся разработкой и созданием солнечных гоночных автомобилей. CUER была основана с целью продвижения передовой энергетики и экологически чистого транспорта через участие в международных соревнованиях автомобилях с солнечной энергией.

ETA Green Power заключила партнерство с ECO Racing Кембриджского университета CUER, чтобы развивать свою технологию привода и продвигать экологическую мобильность в солнечных гоночных автомобилях.

Они участвуют в престижном World Solar Challenge — сложной гонке длиной 3000 км от Дарвина до Аделаиды в Австралии, соревнуясь с 40 элитными командами со всего мира.

ETA также инвестировала в разработку нового солнечного гоночного автомобиля SC7, который планируется завершить к середине 2025 года.

С учетом запланированных строгих испытаний финансирование ETA позволит команде достичь этапов разработки и подготовить автомобиль к предстоящим вызовам. Шоу-автомобиль будет представлен на Британском автосалоне, на некоторых школьных мероприятиях и различных выставках, демонстрируя современные технологии электрического привода. В рамках этого сотрудничества ETA Green Power предоставит CUER передовые системы привода.

Технический директор CUER выразил энтузиазм команды: «Команда CUER рада, что выбрала и сотрудничает с ETA Green Power для разработки нашего автомобиля. Мы с нетерпением ждем возможности работать с этим инновационным решением, чтобы наши автомобили могли расширять границы экологического транспорта.»

Представитель ETA Green Power поделился обязательством компании в рамках этого значимого партнерства: «ETA Green Power рада, что была выбрана CUER с нашей запатентованной системой привода с высокой мощностью, разработанной так, чтобы быть значительно легче и компактнее, чем что-либо на рынке. Мы с нетерпением ждем возможности поддержать амбициозные цели CUER с помощью нашей передовой системы электрического привода и способствовать их успеху через наш вклад.»

BYD обошел Toyota по продажам электромобилей в Японии

Toyota долгое время была лидером на японском рынке, но теперь BYD сумел обойти ее по продажам электромобилей на родине японского автопроизводителя.

BYD (Build Your Dreams) — китайская компания, основанная в 1995 году, которая изначально занималась производством аккумуляторов. Со временем она расширила свою деятельность и стала одним из крупнейших производителей электромобилей в мире.

BYD считается новичком на рынке, но активно завоевывает зарубежные рынки, где обычно доминируют местные компании. По данным Electrek, BYD продал в Японии больше электромобилей, чем Toyota, хотя и с небольшим отрывом. Это важное достижение, так как Toyota обычно занимает лидирующие позиции на этом рынке.

Также, BYD завоевывает популярность на международной арене и сейчас представлен более чем в 70 странах. Доступные электромобили китайского производителя оказывают давление на традиционных автопроизводителей в их странах, и многие из них закрывают заводы и ищут способы сократить затраты.

В Японии BYD обошел Toyota в сегменте электромобилей в первый год, продав 2223 электромобиля против 2038 у Toyota. Хотя это не очень большие цифры, они показывают, что BYD начинает набирать популярность в Японии.

Продажи электромобилей Toyota упали на 30% по сравнению с прошлым годом, что не сулит ничего хорошего для крупнейшего автопроизводителя мира. В то же время продажи электромобилей BYD увеличились более чем на 50%.

Китайский автопроизводитель начал свою деятельность в Японии в 2023 году с модели Atto 3, стоимостью около 30000 долларов, которая составила конкуренцию Nissan Ariya и Toyota bZ4X. В следующем году BYD добавил в свой ассортимент в Японии модели Dolphin и Seal. Dolphin — это электрический хэтчбек, который должен конкурировать с Toyota Prius и Nissan LEAF.

BYD Seal, электрический среднеразмерный фастбек, дебютировал в июне 2024 года и стал самым продаваемым импортным электромобилем в Японии всего через два месяца. В этом году BYD планирует выпустить Sealion 7, среднеразмерный электрический SUV.

В то время как большинство автопроизводителей переходят на электротягу, Toyota продолжает продвигать водород. Однако, похоже, японская компания может немного изменить свою позицию. По крайней мере, она начинает сомневаться в своих ставках на водород.

Модель Mirai была выпущена в 2014 году, и за десять лет было продано всего около 27500 единиц. Учитывая эти данные, Toyota, похоже, готова признать, что водород не оправдал ожиданий в легковых автомобилях, хотя коммерческие автомобили могут оставаться в выигрыше. На всех уровнях водород оказался провалом для легковых автомобилей и  будет ли спрос на водород в коммерческих автомобилях или для стационарного хранения энергии.

Вместо разработки новых легковых автомобилей на водороде, Toyota обращается к своему дочернему предприятию по производству грузовиков, Hino Motors, которое объединяется с другими компаниями для снижения затрат. Среди потенциальных партнеров — Hyundai, BMW и Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation, которые также инвестируют в водородные автомобили.

Интересно, что некоторые высокопоставленные лица в Toyota могут не отказываться от легковых автомобилей на водороде полностью. Сообщается, что компания обсуждала партнерство с Hyundai для разработки более продвинутых водородных автомобилей всего несколько месяцев назад.

Ситуация становится все более привычной: Toyota снова оказывается одной из старых компаний, медленно адаптирующейся к электрификации. Китайские автопроизводители оказывают значительное давление на традиционных производителей в Китае, и их влияние распространяется на новые регионы. Учитывая, что Toyota обычно доминирует на своем рынке, то, что BYD обошел их в сегменте электромобилей, может быть знаком будущих изменений. Toyota сделала неверный выбор в пользу водорода, но с учетом новых данных, возможно, мы увидим больше электромобилей от японского автопроизводителя.

В настоящее время в США продается несколько автомобилей китайского производства, таких как Buick Envision, Lincoln Nautilus и Polestar 2. Однако китайские бренды, такие как Nio, все еще не смогли полноценно проникнуть на рынок. Основными препятствиями являются высокие тарифы, напряженные отношения между США и Китаем, а также сложности, связанные с запуском нового бренда на одном из самых конкурентных автомобильных рынков мира.

Nio, стартап по производству электромобилей, уже некоторое время присматривается к американскому рынку. В 2021 году генеральный директор компании Уильям Ли заявил, что Nio планирует начать продажи своих электромобилей в США в 2025 году. Недавно Ганеш Айер, генеральный директор Nio в США, представил обновленную информацию о планах компании.

На конференции NextChina в Нью-Йорке Айер сообщил, что компания пересматривает свои планы выхода на рынок Северной Америки из-за текущих макроэкономических условий и других факторов. Когда его спросили о возможности выхода Nio в США в 2025 году, он ответил неуверенно: «Это то, что мы говорили два года назад, но ситуация меняется». На данный момент рынок США остается сложным для китайских автопроизводителей, и, несмотря на предыдущие попытки, такие компании, как BYD и Geely, не смогли реализовать свои планы.

Айер подчеркнул свою цель: «Я хочу, чтобы все мы однажды купили автомобиль Nio на свою личную зарплату». Он отметил, что для достижения этой цели необходима поддержка правительства, политиков, поставщиков и готовность инфраструктуры.

Nio предлагает широкий ассортимент электромобилей, включая седаны, универсалы и внедорожники, с уникальной системой замены батарей, которая уже зарекомендовала себя в Европе. Однако компания не планирует строить завод в Северной Америке и намерена импортировать свои электромобили из Китая. Айер объяснил, что, хотя рассматривался вариант местного производства, Nio пришла к выводу, что строительство заводов в США слишком дорого.

Импорт электромобилей из Китая означает, что они не смогут претендовать на федеральную налоговую льготу в размере до 7500 долларов, что может поставить Nio в невыгодное положение по сравнению с конкурентами, производящими автомобили в Северной Америке.

Кроме того, стоит учитывать пошлину в размере 27,5% на автомобили китайского производства, введенный США. В июле 2023 года Уильям Ли раскритиковал «протекционизм США» и призвал к равному доступу к американскому рынку, аналогичному тому, который имеют электромобили Tesla в Китае. Однако в ближайшее время отмены тарифа не предвидится.

Тем не менее, электрификация уравняла шансы между китайскими автопроизводителями и западными конкурентами. Первый китайский бренд, который выйдет на рынок США, вероятно, будет представлять собой электромобили. Остается вопрос, когда это произойдет и начнется ли с импорта или, возможно, с производства на мексиканском заводе.

EVgo следует по стопам Tesla , представляя сборную инфраструктуру зарядки для упрощения развертывания.

Компания объявила, что новые сборные устройства быстрой зарядки постоянного тока  , как ожидается, сократят среднее время установки станции вдвое и сэкономят в среднем 15 процентов затрат на строительство станции.

Новая конструкция является масштабируемой и включает в себя шесть отдельных зарядных станций. Это указывает на минимальное количество зарядных устройств на новых зарядных площадках EVgo в будущем (по крайней мере, на тех площадках, которые имеют право на такую ​​планировку).

Экономия времени и средств — это основа, но не единственное преимущество сборных конструкций. EVgo также отмечает, что качество обслуживания клиентов также может улучшиться. Это связано с более высокой надежностью сборки оборудования в контролируемых условиях и пуско-наладочных работ на заводе-изготовителе.

Компания объясняет, что «все зарядное оборудование, включая дозаторы, силовые шкафы и любое дополнительное необходимое оборудование, перед отправкой на площадку быстрой зарядки собирается на единой опорной раме. Используя этот процесс там, где это возможно, EVgo рассчитывает ускорить сроки, одновременно гарантируя последовательная, высококачественная сборка в контролируемой среде. Этот подход также позволяет EVgo выполнять предварительные пуско-наладочные работы на производственном предприятии, что, как ожидается, еще больше ускорит сроки развертывания».

Кроме того, сборные зарядные станции могут быть легко оснащены дополнительными функциями в соответствии с каждым заказом (с самого начала или модернизированы позднее). В список дополнительных функций входят:

• Инфраструктура Wi-Fi, которую можно легко добавить для улучшения сотовой связи
• осветительные приборы
• камеры наблюдения
• навесы, обеспечивающие тень в солнечные дни и защищающие водителей от ненастной погоды

После установки опорная рама будет покрыта синтетическим газоном, обеспечивающим слой амортизации и помогающий защитить разъемы от падения, добавляет EVgo.

В целом мы рады видеть, что индустрия зарядки электромобилей применяет новые решения для улучшения своего бизнеса, что важно, учитывая, что инфраструктура должна быть значительно расширена в ближайшее десятилетие – потенциально на порядок в период с настоящего момента до 2030 года.

Есть причина, по которой Tesla несколько лет назад начала массово использовать сборные системы:

Сборный блок нагнетания Tesla (PSU)

Первая станция в феврале 2024 г.

EVgo сообщила, что первая площадка, на которой будут использоваться ее сборные устройства быстрой зарядки постоянного тока, расположена в Техасе, и ожидается, что ее строительство начнется в ноябре этого года. Однако до публичного запуска, который ожидается в феврале 2024 года, еще пройдет некоторое время.

Проекты сборных конструкций реализуются во многих местах во Флориде, Небраске, Северной Каролине и Техасе. В 2024 году EVgo хотела бы увеличить количество установок.

Китайские производители аккумуляторов сталкиваются с серьезным дефицитом графита, который необходим для удовлетворения растущего мирового спроса на литий-ионные батареи. Этот дефицит стал особенно заметен на фоне стремительного роста рынка электромобилей, что заставляет производителей искать альтернативные решения для обеспечения поставок.

Графит, как в натуральной, так и в синтетической формах, является ключевым компонентом анодов литий-ионных аккумуляторов. На сегодняшний день около 70% мирового графита производится в Китае, и альтернативные материалы для батарей пока не могут полноценно заменить его. По данным консалтинговой компании, дефицит графита в 2022 году составил примерно 20 000 тонн, что эквивалентно количеству, необходимому для производства аккумуляторов для 250 000 электромобилей.

Крупный производитель аккумуляторов для электромобилей активно пытается обеспечить поставки графита, чтобы справиться с растущими заказами, особенно со стороны крупных клиентов, таких как производители электромобилей. Однако запасы графита на рынке крайне ограничены, что создает дополнительные трудности для производителей. Недавние ограничения в электроэнергетическом секторе также усугубили ситуацию, что приводит к еще большему дефициту.

Власти Китая усиливают контроль за производством, требуя от углеродоемких отраслей, таких как графитовая, сократить объемы добычи для улучшения качества воздуха. Это также приводит к дефициту на внутреннем рынке, где компании активно скупают доступные запасы графита.

Аналитики отмечают, что графитовые шахты в северо-восточном Китае часто закрываются зимой из-за низких температур, что ограничивает возможности переработчиков. В результате, как местные, так и международные потребители сталкиваются с нехваткой материала, что ведет к росту цен. На внутреннем рынке Китая цены на графит увеличились почти на 40% с начала года, достигнув рекордного уровня.

Согласно прогнозам, мировой спрос на аноды для аккумуляторов будет расти в среднем на 27% в год в течение следующего десятилетия, что связано с расширением литий-ионного сектора. В условиях такого роста автомобильный рынок Китая уже продемонстрировал значительные успехи, продав почти 3 миллиона электромобилей и подключаемых гибридов за первые 11 месяцев 2021 года, что на 170% больше по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года.

Некоторые компании рассматривают возможность использования природного графита в анодах, чтобы уменьшить зависимость от синтетического материала. Хотя это решение может не обеспечить такой же уровень производительности, как синтетический графит, оно может стать временной мерой для преодоления текущего дефицита. В условиях растущего спроса на электромобили и ограниченных запасов графита производители будут вынуждены искать новые пути для обеспечения устойчивого производства и удовлетворения потребностей рынка.

Volvo Cars USA с гордостью сообщает о значительном увеличении продаж своих автомобилей. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года, продажи выросли на 19 процентов, составив 11 296 автомобилей. Этот рост не остался незамеченным и в общих итогах: за первые десять месяцев 2023 года объем продаж достиг 103 421 единицы, что на 27 процентов больше, чем за тот же период в прошлом году.

Особое внимание стоит уделить продажам электромобилей, которые также показали положительную динамику. В октябре продажи подзаряжаемых автомобилей составили 3041 единицу, что на 20 процентов больше, чем в прошлом году. Это число составляет 26,9 процента от общего объема продаж бренда, что подчеркивает растущую популярность гибридных и электрических моделей среди потребителей.

Однако наиболее впечатляющим является рост продаж полностью электрических автомобилей (BEV). В октябре было продано 1240 единиц, что на 49 процентов больше по сравнению с прошлым годом. Это составляет 11 процентов от общего объема продаж Volvo, что делает сегмент полностью электрических автомобилей ключевым для компании. Важно отметить, что Volvo планирует стать полностью электрическим брендом в течение нескольких лет, и текущие результаты подтверждают правильность выбранного направления.

Подключаемые гибридные автомобили (PHEV) также показали положительные результаты, хотя и не столь значительные. В октябре продажи PHEV составили 1801 единицу, что на 6 процентов выше, чем в прошлом году. Тем не менее, их доля на рынке снизилась с более чем 20 процентов год назад до менее 17 процентов в этом году, что указывает на изменение предпочтений потребителей в сторону полностью электрических решений.

С начала года Volvo уже продала более 29 000 электромобилей в США, что составляет примерно 28 процентов от общего объема продаж. Из них полностью электрические автомобили составляют 12 процентов. Продажи подключаемых автомобилей с начала года также демонстрируют рост: BEV увеличились на 137 процентов, достигнув 12 083 единиц, в то время как PHEV показали более скромный рост на 3 процента, составив 17 304 единицы.

На данный момент линейка полностью электрических моделей Volvo включает в себя XC40 Recharge и C40 Recharge. В ближайшем будущем ожидается расширение ассортимента за счет новых моделей, таких как Volvo EX90 и Volvo EX30, рекомендованная розничная цена которых составит 36 245 долларов США. Кроме того, компания недавно анонсировала полностью электрический минивэн Volvo EM90, который также станет важной частью стратегии Volvo по переходу на электрическую платформу к 2030 году.

Таким образом, Volvo Cars USA демонстрирует уверенный рост в сегменте электромобилей, подтверждая свои амбиции стать лидером на рынке устойчивого транспорта. С каждым месяцем компания приближается к своей цели, и результаты октября служат ярким тому подтверждением.